La Rete del Ferro: Metropolitana 3x3 e Metrovia

Post di: Scelsi Antonio e Tempesta Ferdinando Maria

Walter Tocci 

Politico italiano, ha ricoperto durante la sua carriera il ruolo di assessore alla mobilità e vicesindaco della Capitale, inoltre è stato senatore della repubblica tra le fila del Partito Democratico. Nasce nel 1952, si laurea alla Sapienza in fisica e filosofia, prima di iniziare la carriera politica con impegni sindacali, fu ricercatore presso l’azienda Selena. Tra i suoi maggiori lasciti a livello politico è assolutamente da menzionare l’impostazione della strategia della “cura del ferro”. Tale proposta è tutt’oggi attuale, poiché dell’idea del 1996, a meno di un inizio roboante con l’attuazione di tre tratte ferroviarie, il programma è stato successivamente abbandonato e nessuna nuova opera è stata progettata né tantomeno realizzata. 

Grazie all’alta velocità che ha finalmente liberato la ferrovia tirrenica verso Gaeta, fu ideata una metropolitana regionale che grazie anche alla riqualificazione della stazione di Torricola avrebbe potuto risolvere i problemi di accessibilità al parco dell’appia antica e avrebbe potuto favorire un diverso sviluppo di tutto l’agro pontino. In un futuro prossimo la proposta ammetteva una possibile connessione con l’attuale ferrovia Roma nord andando a creare il quarto passante Nord-Sud della regione. 

Il nome che venne dato al progetto “cura del ferro” fu sviluppato sul nuovo nome della card per l’abbonamento ai mezzi atac, cioè Metrobus 3x3. Il 3x3 stava a rappresentare il numero dei passanti che dovevano attraversare la città in superficie sotto forma di ferrovie e/o tramvie. La logica dei passanti si rivela ancora più importante sotto l’ottica delle reti della metropolitana. Sarebbe fondamentale dare nuovo slancio al progetto della linea C, creata per integrare con la città la frammentata periferia orientale, realizzare un asse nell’area nord (la più povera di infrastrutture) ed infine potenziare il servizio metro nel centro città. Tutto questo andrebbe anche a favorire gli interscambi tra le linee creando ben due triangolazioni tra Termini ed Ottaviano. A tal fine, secondo Tocci, sarebbe importante non nascondersi dietro le difficoltà archeologiche, che invece, facendo fede al “metodo roma” di La Regina, potrebbe diventare un’opportunità integrando fortemente il lavoro di ingegneri ed archeologi. 

Tra i punti salienti del progetto c’è sicuramente l’idea di posizionare le nuove linee della metropolitana a circa 30 m di profondità così da evitare la maggior parte di reperti archeologici, con soltanto le scale e le stazioni di risalita in superficie che andrebbero dal -30 m a livello del suolo. Continuando poi il discorso sulla linea C, una volta ultimata come da progetto, favorirebbe l’attuazione della proposta di pedonalizzazione dei fori imperiali e non da ultimo rendere attuabile il “progetto fori”, cioè la demolizione dello stradone voluto da mussolini e che è completamente estraneo al contesto, andando così a recuperare la geometria e le connessioni delle antiche piazze imperiali. 

La quarta metropolitana, la linea D sarebbe un progetto molto ben calibrato, in grado di servire i quartieri a più alta densità andando a formare una sorta di linea parallela rispetto alla linea B. Oltre però a questa  uova linea, gli interventi sulla rete metropolitana più urgenti secondo Tocci sarebbero quelli di prolungamento delle attuali linee. Oltre alle metropolitane, L’ex assessore alla mobilità è stato ed è ancora un grande fautore delle tramvie, considerando, come afferma lo stesso, che Roma nelle direzioni radiali è sprovvista di metropolitane, ma comunque la domanda di trasporto pubblico si aggira intorno ai 3000/4000 passeggeri/h. E’ proprio a causa di questa alta domanda che la rete degli autobus diventa inadeguata e cosi la proposta di rilancio delle tramvie diviene utile quanto necessaria per potenziare il serviio offerto, ed anche conveniente visto che il prezzo si aggira intorno ad 1/10 rispetto alle metropolitane tradizionali.

Imparando dai numerosi esempi europei, le tramvie non andrebbero a rappresentare soltanto una semplice infrastruttura ma diventerebbero un utile strumento di riqualificazione e ricucitura urbana. Si parla di tre passanti centrali che andrebbero a capillarizzare la distribuzione dei flussi essendo fortemente integrate con le reti metropolitane e ferroviarie, ed un passante periferico nella parte nord orientale della città. Grazie ai lavori per la realizzazione delle tramvie si potrebbe prendere in considerazione una riqualificazione urbana della maggior parte delle vie consolari romane, interrando parcheggi, rivisitando e ripensando l’arredo urbano, pedonalizzando ampissime aree e pensare un vero e proprio “rebuilding nature”  cercando inoltre di potenziare la rete di servizi primari e secondari andando a posizionare sotto il terreno le nuove reti di tecnologie digitali. Soltanto in questa maniera le vie consolari potrebbero tornare ad essere le più importanti della città riscoprendo il loro antico originario ruolo, con un carattere di transito e uno spirito di annunciazione per chi arriva in città e di memoria per chi parte. “Tale rinascita si può stimolare solo col tram, in quanto strumento in grado di agire contestualmente sui processi strutturali, funzionali e simbolici”  

Per concludere, ci si deve sganciare dall’ormai consueta pratica di progettare una volta ottenuti i fondi, con un progetto valido ed ambizioso, con reti integrate su vasta scala, con amministrazioni che pianificano ed appalti che partono con il giusto preavviso, i fondi saranno attratti verso queste visioni che man mano da utopistiche diventeranno realtà. 

Paolo Arsena

La nostra capitale ora come ora vive un momento di forte arretratezza per quanto riguarda gli standard di mobilità rispetto alle altre grandi città europee. Di fatti solamente il 22% degli innumerevoli spostamenti quotidiani che si effettuano in città e supportato da mezzi pubblici a differenza della media del 40% europea. Si aggiunge a questo la grande criticità del traffico generato dall’elevata presenza di automobili nelle strade. Tutti questi elementi sfavoriscono la vita nella capitale, il fine del progetto di Paolo Arsena è quindi quello di creare un sistema di trasporto di massa veloce, integrato e capillare. Un piano complessivo di sviluppo della mobilità su rotaia, al quale verranno poi associati vari interventi infrastrutturali.  

Questa idea prende il nome di “Metrovia” il progetto si pone quindi di essere un sistema integrato di nuove metropolitane in superficie che sfrutta le già esistenti tratte metropolitane urbane sul nodo di Roma, il suo piano di mobilità su ferro che parte dalle 10 linee M, si arricchisce di numerosi servizi suburbani (linee S) e si completa con la maglia dei Metrotram e con estensioni strategiche delle metropolitane ipogee. Prevedono 50 nuove fermate e sono collegate alle metro sotterrane con molti più nodi di scambio. Alla maglia del ferro poi sarai poi possibile collegare anche reti ciclabili. 

Stiamo parlando quindi di una rete costituita da 6 metro di superficie e 4 metro in sotterranea. Un sistema capillare interconnesso, per la realizzazione di ciò sarà necessario un forte intervento di cooperazione tra il sopra e il sotto della città incrementando anche in maniera considerevole il numero di nodi di scambio. 

Per quanto concerne invece il sistema di rete relativo ai tram, esso si compone di 18 linee. Queste ultime sarebbero linee concepite per fare sistema tra loro e con la rete delle metropolitane, al fine di ottenere una maglia del ferro quanto più coprente ed efficace. 

Per quanto riguarda l’aspetto temporale di realizzazione dell’intervento una timeline ideale per la realizzazione della rete metropolitana di superficie richiederebbe all’incirca 10 anni, secondo le stime del progetto sarebbe poi possibile iniziare nel primo quinquennio l’avviamento della gran parte delle linee tramviarie. La realizzazione dell’intero sistema della rete del ferro si ritiene possibile completarlo in 20 anni. Nei primi 10 vedono la luce le linee metropolitane di superficie e la maggior parte dei metrotram. I restanti 10 sono dedicati al completamento delle estensioni ipogee.

Domanda 

La sua visione di Roma è spiegata molto bene negli articoli e nel progetto che ha proposto e che porta avanti dal 96’. Addirittura le questioni burocratiche sembrano risolte con ingegno, sempre sperando in un miglioramento nel lavoro delle amministrazioni. Non si parla però del problema della manutenzione, che ad oggi sembra sopraffare ad ogni livello non solo il comune ma anche qualsiasi azienda pubblica predisposta (dal trasporto, alla pulizia al trattamento dei rifiuti). Allora la domanda sorge spontanea, presumiamo per assurdo che tutto il progetto venga realizzato, con tutti i miglioramenti per la città e i cittadini dell’intero hinterland, come si comporterebbe a quel punto l’amministrazione per evitare i continui blocchi, le continue interruzioni e gli stessi scioperi che ciclicamente paralizzano la città? A quel punto non si tratterebbe più di trovare fondi una tantum per la singola realizzazione delle opere ma di una continua iniezione di capitale per poi mantenere tutte le linee ed il parco mezzi ottenuto e che oggi, con meno della metà di line e mezzi è già parecchio in affanno.